En poco más de seis meses, sucedieron dos rarezas que pasaron absolutamente desapercibidas para la opinión pública, pero que, sin embargo, pusieron en estado de alerta a la industria naval argentina. Primero, en noviembre de 2023, en medio de un contexto de alta volatilidad, dificultades para importar, inflación descontrolada y cambio de gobierno, el ministerio de Seguridad nacional abrió un proceso licitatorio para la compra de cuatro Offshore Patrol Vessel (buques de patrulla oceánica), por más de 325 millones de dólares.
Luego, en 2024, a pesar de despotricar contra la administración anterior, la flamante ministra Patricia Bullrich siguió adelante, extendiendo la llamada de mayo a junio, a pesar de las quejas de los astilleros locales y cámaras empresariales del sector, que pedían que anulase la licitación o, en todo caso, extendiese considerablemente el plazo.
El plan de gobierno es que los cuatro OPV reemplacen a la actual flota de patrulleros de la clase Mantilla. De acuerdo con la información oficial, la modernización de los medios embarcados es crucial para mantener la efectividad de la Prefectura Naval en sus misiones de patrullaje, vigilancia y control del tráfico marítimo.
Frente a la negativa de la cartera conducida por Bullrich, en determinados círculos del universo naval, fundamentalmente astilleros, especialistas e integrantes de la Comisión Asesora de la Industria Naval (CAIN), comenzaron a señalar, por lo bajo, irregularidades, el direccionamiento de la licitación hacia una de las empresas con numerosas denuncias por corrupción, la innecesaria compra de estas unidades teniendo cuatro patrulleros similares con pocas horas de navegación en la Base de Mar del Plata y, por último, un presunto fraude millonario en dólares en el caso de que las cosas se diesen tal y como señalan.
Haciendo caso omiso a lo anterior, todo se aceleró inesperadamente tras el cónclave celebrado en los últimos días de noviembre del año pasado entre el presidente Javier Milei y su par francés Emmanuel Macron. Allí, se acordó la compra de submarinos y las cuatro lanchas por una operación que ronda los 2 mil millones de dólares.
A la par de que se supo que Francia financiará la construcción de los OPV, algo que en estos momentos está finiquitando el ministerio de Economía, desde Seguridad, ante la consulta de Ámbito, desmintieron casi todos los puntos señalados, excepto uno: las inquietantes denuncias internacionales por sobornos que tiene la empresa francesa a la que se adjudicó la construcción de los guardacostas para Prefectura.
¿Un delito en curso?
Cuando, en 2024, el ingeniero naval Raúl Podetti se presentó en el juzgado federal cuya titular es María Servini, obtuvo como respuesta que lo que estaba denunciando era “un potencial delito en curso”. O sea, algo que estaba por perpetrarse y, por ende, debía ser investigado.
Podetti fue uno de los que comenzó a hurgar luego de percibir las numerosas voces de descontento. Estas provenían tanto de parte de los astilleros locales, que mencionaban que la licitación estaba dirigida hacia un competidor extranjero, impidiéndoles licitar en igualdad de condiciones, como de quienes forman parte de la CAIN, los cuales cuestionaban cómo se estaban haciendo las cosas.
Tres actores empresariales, entre los que se quejaban con mayor ahínco, fueron consultados para esta nota. Primero, por temor a represalias comerciales y políticas, dos de ellos pidieron estricto off. Segundo, señalaron que, si bien la licitación fue abierta en las postrimetrías del gobierno de Alberto Fernández, la administración conducida por Javier Milei no quiso oírlos en el momento en que le reclamaron que la licitación no se extendiera por dos meses, sino por un año.
Cuando desde Seguridad rechazaron ese planteo, se produjo un viraje en su enfoque. Dejaron al margen la idea de que desde el Gobierno actuaban así por negligencia, para comenzar a sospechar que el proceso estaba “amañado” en favor del astillero francés Naval Group, antes llamado DCNS.
Dato a tener en cuenta: en medio de un proceso cuestionado de contrataciones directas, en 2018 se compraron cuatro barcos patrulleros para la Armada al mismo astillero francés, que en 2017 encabezaba el Ranking de Corrupción Militar, de acuerdo con la información del Compendium of Ams Trade Corruption del Fletcher School (Tufts University) para la Peace Foundation. Esas cuatro unidades tienen similitudes operativas con los OPV en cuestión.
Según Podetti, en 2018, el astillero estatal francés le cobró a la Argentina más del doble de lo que cotiza ahora por cuatro OPV, “con el agravante de que en aquel caso todos los barcos se construyeron en Francia. En el 2018, la Armada Argentina impulsó la adquisición de los OPV por medio de una compra directa y ahora, en cambio, se ha planteado un proceso competitivo. La consecuencia de esta conducta claramente irregular debe llevar a la inmediata descalificación del oferente francés como proveedor del Estado argentino”.
Después de solicitar vista del expediente de licitación, Podetti hizo una presentación administrativa en el Ministerio de Seguridad, dirigida a Bullrich, en la que denuncia un “multimillonario fraude”. Frente a la falta de respuestas, hizo lo propio ante el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Criminal y Correccional Federal Nº1, a cargo de María Servini. La instrucción recayó en la fiscalía de Carlos Stornelli.
La denuncia de Podetti hace hincapié en que al construirse, ya sean, como se estipulaba inicialmente, dos o, como asegura Seguridad, uno afuera del país “se evita el pago de los impuestos nacionales que deberían aplicarse a la construcción nacional. Esto significa una defraudación de entre 20 y 30 millones de dólares por barco”.
En diálogo con Ámbito, el secretario de Coordinación Administrativa del Ministerio de Seguridad, Martín Siracusa, remarcó que Podetti no tuvo acceso al expediente, que “habla por hablar” y que a su presentación judicial “no le dieron ni trámite”. Algo que el ingeniero naval desmiente, para luego afirmar que tuvo el expediente en sus manos en octubre de 2024.
El denunciante marcó que, para la construcción local, el oferente francés menciona al astillero argentino SPI, “que es incapaz de construir estos barcos, según lo expresa en la misma oferta ese mismo astillero argentino. Sólo dice que se compromete a hacer esfuerzos por conseguir algún astillero argentino que los construya sin costos adicionales”.
Made in…
Uno de los puntos de conflicto que arrastra esta licitación es la imposibilidad de participar que expusieron los astilleros nacionales no en lo formal sino en las chances reales de competir. Cabe señalar que la Ley Nº27418 de Promoción de la Industria Naval exige que los barcos para la PNA sean construidos en el país.
Con el objetivo de responder a estas quejas, desde el ministerio de Seguridad, Martín Siracusa informó que tres de los cuatro guardacostas serán construidos en Argentina por el astillero SPI, situado en Mar del Plata y que tiene como uno de sus fundadores al ingeniero Horacio Tettamanti. Según el mencionado funcionario, “se cumplieron todos los pasos y, además, esto va a beneficiar a la industria nacional, porque, aunque uno de los barcos viene de afuera, los otros tres se van a hacer acá, lo que implica que se va a transferir tecnología”.
Fuentes calificadas expresaron que “no se entiende lo que dice el Gobierno al afirmar que tres de los barcos los va a construir SPI. Parece que no supieran que SPI no dispone en este momento del equipamiento necesario para botar un barco de 85 metros de eslora. Entonces, se compromete a construir un barco de 85 metros de eslora, pero no tiene dónde botarlo, porque sus instalaciones solo permiten botar barcos de hasta 45 metros. Es medio raro. Me parece que hay mucho oportunismo”.
La Federación de la Industria Naval Argentina, cámara que nuclea a la mayoría de los astilleros del país, se opuso en su momento a la licitación en las condiciones en que se dio. Uno de sus integrantes, Domingo Contessi, dijo, entrevistado para esta nota, que en noviembre de 2023, desde la Federación presentaron “un pedido para que se anulara porque era inviable competir en ese contexto. Cualquier astillero argentino que en esos meses se hubiera presentado era un pirata, porque no se podía hacer un costeo de nada. Por eso, pedimos que suspendan la licitación por un año hasta que se estabilice la economía, no por tres meses como se hizo en mayo de 2024”.
En cambio, el ingeniero naval Podetti fue más radical e indicó que “la ley es clara. Si tres se pueden hacer en Argentina, deben hacerse los cuatro. Si no se pueden hacer en Argentina, no se debe hacer ninguno. Y para definir eso hay un procedimiento”. El ingeniero anticipó una maniobra: “Si eventualmente algún barco se construyera en la Argentina, cosa que dudo, los franceses se llevarán el barco a Francia y nos lo volverán a enviar con pabellón francés para fraguar una importación y así ahorrarse decenas de millones de dólares en impuestos. Una obvia maniobra de defraudación fiscal planteada en la misma oferta y que el ministerio de Seguridad parece no advertir”.
Otro dueño de astillero, interesado en participar en la licitación, fue menos cauto al mencionar que, si después de que se expusieran los motivos por los cuales la licitación debía ser suspendida, se decidió continuar, “entonces, lo que se hizo al seguir es algo viciado, puesto a dedo”.
Ante la pregunta sobre por qué el Gobierno no hizo lugar a ese pedido, la respuesta fue: “¿Que por qué no nos dieron pelota? Simple: porque era una licitación que venía amañada a un astillero extranjero”.
Por su parte, también en charla con Ámbito, Carlos Godinez, presidente de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval, que integra el Consejo Asesor de la Industria Naval, al igual que la FINA, contó que participó en la reunión en la que se apoyó la idea de que la construcción de dos barcos se realizara afuera y dos en el país. “Nosotros-dijo Godinez-, junto con la FINA, nos opusimos a esa propuesta. ¿Por qué? Ellos querían que se construyera afuera por la financiación y la transferencia tecnológica. Nuestra postura es que eso de la transferencia tecnológica es un verso. En este caso, para nosotros, este tipo de unidades no dejan de ser un barco común con una serie de características particulares. No hay ningún misterio tecnológico, entonces no sé de qué transferencia tecnológica nos hablan”.
Godinez tiene la seguridad de que la industria naval argentina “está en condiciones de construir los cuatro patrulleros. Entonces, todo pasa por una decisión política. Creo que están obrando con desconocimiento de causa, y si no están obrando con desconocimiento de causa ni quiero pensar en la otra posibilidad”.
Ante la pregunta sobre si se direccionó la licitación hacia un astillero, el presidente de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval respondió: “Básicamente, Prefectura (la direccionó) hacia Damen, porque habían trabajado el proyecto de ese astillero holandés. Este Gobierno, aparentemente, lo quiere llevar hacia el astillero francés (Naval Group)”.
Sospechas astilladas
En 2017, Francia comunicó que el astillero naval DCNS, cuya empresa es en un 62% propiedad del Estado galo y en un 35% del grupo francés de electrónica de defensa Thales SA, pasaba a denominarse Naval Group.
Más allá del cambio de denominación, nada quita que la empresa acarrease una serie de denuncias en su contra en diversos países como Malasia, India y Brasil, entre otros. Todas muy graves. Uno de sus casos más resonantes, en 2002, ocurrió en Malasia, donde fueron acusados de pagar sobornos a Najib Razak, cuando era el titular de Defensa previo a convertirse en primer ministro. El caso involucra la compra de cuatro submarinos.
En 2016, DCNS fue objeto de críticas por la filtración de un conjunto de planos e información sobre la capacidad de combate y sigilo de los seis submarinos Scorpene de la India. Los planos fueron presuntamente robados por un ex oficial naval francés que trabajaba bajo contrato para DCNS.
En el caso de Brasil, en 2017, se supo, tal como informó el matutino Le Parisien, que fiscales franceses investigaban si DCNS había pagado un soborno como parte de un acuerdo para vender cinco submarinos por un valor de 7500 millones de dólares a ese país.
Cuando se consultó al ministerio de Seguridad de Argentina sobre los motivos para contratar un astillero sobre el que pesan sospechas de estas características, no hubo respuesta.
